国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》

关键词: 鹿特丹规则/国际货物运输/加入

内容提要: 联合国新通过的《鹿特丹规则》，在内容上有很大变化，引入了不少新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。我国应推动该公约尽早生效，并适时地加入公约，以促进我国航运业和国际贸易的发展。
 
 
    一、《鹿特丹规则》的立法背景

    在国际海上货物运输领域，目前有3个生效的国际公约同时并存，分别为1924年《海牙规则》（hague rules）[1]、1968年《维斯比规则》（visbyrules）[2]和1978年《汉堡规则》（hamburg rules）。[3]截至目前，仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外，其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家（地区）有32个，包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。而《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。由于三个公约同时并存，加之还有一些国家（如我国、美国等）并未加入任何一部公约，他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容，但与其中任何一部公约相比又不完全相同，这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。WWW.11665.cOM

    此外，随着造船技术、航运技术的发展，海上风险与以往相比已有所降低，因此，近几十年来，国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化，在实践中还出现了一些新事物、新问题，现行公约对之没有规定或无法有效解决，也迫切需要重新立法，以对这些新事物、新问题作出明确规定。

    正是为了重新平衡船货双方的利益，统一国际海上货物运输立法，并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定，以利于航运及贸易的顺利进行，促进其发展，国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约，以取代上述三部海运公约。经过十余年的艰苦努力，最终，在2008年12月11日联合国大会第63届会议第67次全体会议上，审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（united nations convention oncontracts for the international carriage of goods wholly or partly by sea）。2009年9月23日，公约的签字仪式在荷兰鹿特丹举行，因此，该公约又被称为《鹿特丹规则》（以下简称《规则》）。

    二、《鹿特丹规则》的主要变化和立法特点

    （一）《规则》的主要变化

    与以往的海运公约、尤其是在国际上普遍适用的《海牙－维斯比规则》相比，《规则》的主要变化有：

    1．为平衡船货各方利益，承托双方的义务和责任均有所加重。

    在《海牙－维斯比规则》以及包括我国《海商法》在内的大多数国家的国内法中，有关调整海上货物运输合同的规范，都有一些较有利于承运人的规定，如航海过失免责和火灾过失免责、单位赔偿责任限制、较短的诉讼时效等。《规则》基于重新平衡船货双方利益的需要，对包括上述内容在内的承运人责任制度作出了较大变动，加重了承运人的义务和责任。这主要表现在：（1）取消了已过时的承运人航海过失免责和火灾过失免责的权利，使承运人责任基础由“不完全过错责任制”变为了“完全的过错责任制”（《规则》第17条第3款）；（2）扩大了承运人履行船舶适航义务的期间，要求承运人在“航程中”也须履行谨慎处理使船舶保持适航状态的义务（《规则》第14条）；（3）明确规定了承运人对因迟延交付而造成的货方损失也须承担赔偿责任《规则》第17条第1款）；[4]（4）较大幅度地提高了承运人的单位赔偿责任限额（《规则》第59条、第60条）；[5]（5）在无法识别承运人的场合，《规则》规定推定注册船东为承运人，除非注册船东举证船舶已经光租或披露真正的承运人是谁，此规定加重了注册船东的举证责任（《规则》第37条）；（6）延长了货方对承运人提起诉讼的诉讼时效，由《海牙－维斯比规则》规定的1年延长到了2年（《规则》第62条）。

    作为一揽子妥协方案的一部分，《规则》在加重承运人义务和责任的同时，在某些方面也加重了托运人的义务和责任，或者相应减轻了承运人的义务和责任，包括：（1）对承运人援引的15项除外风险事由，承运人是否存在过错的举证责任，《规则》明确规定由索赔方（货方）负责举证（《规则》第17条第4款）；而在《海牙－维斯比规则》下，虽然该规则没有明确规定该项举证责任由谁承担，但通过对该条款的解释以及各国的司法实践，基本上都要求承运人须对此承担举证责任；《汉堡规则》和我国《海商法》更是明确规定，除火灾一项由索赔方举证外，其他免责事由应由承运人举证证明其无过失。（2）当两种原因（一个可以免责，一个不能免责）造成同一货损时，《规则》规定由承运人和索赔方各自对两种原因分别造成的损失负举证责任，承运人仅须对经证明由其负责的原因所造成的那部分损失承担赔偿责任（《规则》第17条第3款第6项）；而在《汉堡规则》下，须由承运人举证证明非因其过失所造成的损失的数额，如其举证不能，即须承担100%的责任；《海牙－维斯比规则》（以及我国《海商法》）对此种情况下承运人应如何承担责任及双方应分别承担哪些举证责任，没有作出明确规定，但采纳《海牙－维斯比规则》的国家（以及我国）的司法实践中的做法基本上与《汉堡规则》一致。（3）在危险货物运输方面，《规则》规定，凡是“已对或者合理显现有可能对人身、财产或者环境形成危险的”货物，均属于“危险货物”，这要比《海牙－维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国《海商法》下“危险货物”的范畴宽泛得多，因而加重了托运人的义务和责任，对承运人较为有利（《规则》第15条、第32条）。（4）fob下的发货人欲取得运输单证（如提单），不仅需要将其名字记载在运输单证上，成为单证托运人（《规则》第1条第9项），还要经托运人同意（《规则》第35条），这样的规定明确了承运人向谁签发运输单证，但对发货人要求严格了。

    2．为适应“门到门”运输，适用范围发生了变化。

    《海牙－维斯比规则》和《汉堡规则》均只调整海运；前者调整“装船到卸船”这一区段，而后者的调整范围扩大到了“港到港”。为适应当今“门到门”运输方式日益普及的现状，《规则》的适用范围已不限于调整海运，而是扩大到了其他运输方式，即如果一份包含海运的多式联运合同所涵盖的其他运输区段不存在强制适用的国际公约，《规则》对该运输区段也将适用。但是，当《规则》适用于其他运输区段时，其只调整货方与承运人之间的关系，而不调整承运人与该区段运输经营人以及货方与该区段运输经营人之间的关系（《规则》第26条）。

    3．为明确某些主体的法律地位，引入了若干新的概念。

    在海运实践中，有一些主体虽介入了海运活动，但《海牙－维斯比规则》对其法律地位却未予以规定。《汉堡规则》所调整的主体虽然有所扩大，但也存在权利义务分配不清等问题。《规则》为明确有关主体的法律地位，引入了若干新的概念。如《规则》在《汉堡规则》规定的“实际承运人”这一概念的基础上，进一步发展成“海运履约方”的概念；为明确fob贸易卖方在运输关系中的法律地位，《规则》在合同托运人之外，引入了“单证托运人”的概念；为使运输法律与贸易法律更好地衔接，解决在货物运输途中谁有权控制货物这一重要问题，《规则》引入了“控制权”（《规则》第十章）和“控制方”（《规则》第1条第13项）的概念。

    4．为解决实践中广受关注的一些问题，创设或完善了新的制度。

    由于国际贸易与航运的发展，现行几部海运公约对某些在实践中普遍存在并广受关注的问题缺乏明确的规定，进而引发了许多不必要的争议，如货物交付的条件问题、承运人的识别问题、提单管辖权条款和仲裁条款的效力问题等。《规则》为了对这些实践中普遍关注的问题提出解决方案，创设或完善了许多新的制度，如控制权制度、货物交付制度（《规则》第九章）、权利转让制度（《规则》第十一章）、承运人识别制度、管辖（《规则》第十四章）和仲裁制度（《规则》第十五章）等。

    笔者认为，上述这些变化充分反映了公约的立法宗旨，即平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展。正如《规则》在开篇就强调的那样：“本公约缔约国重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素，深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民……考虑到自这两项公约通过以来的技术和商业发展……相信采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将促进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要的作用”。

    （二）《规则》的立法特点

    对《规则》的立法特点，笔者认为可以总结为两句话：在立法理念上，体现了继承与创新相结合的特点；在具体的制度设计上，体现了合理、务实、可操作性强的特点。

    1．在立法理念上，《规则》始终坚持了“继承与创新相结合”的立法原则。

    为适应航运和贸易的发展，解决以往的公约没有规定或者无法解决的新问题，《规则》引入了许多新的概念，并创设了许多新的制度。如前文提到的海运履约方、单证托运人、控制权、货物交付、权利转让、承运人的识别、管辖和仲裁等；此外，“批量合同”、“电子运输记录”、“需要交回的不可转让运输单证”等，也都是首次在海运公约中出现的新概念。这些都充分体现了《规则》的制定者们勇于创新的立法理念。《规则》在勇于创新的同时，对于以往的公约中被证明是合理和行之有效的规定，持继承和吸收的态度，以保持法律的连续性和稳定性。例如，在制定《规则》的过程中，曾有人建议删除关于“适航义务”和“管货义务”的规定，就像《汉堡规则》那样，但《规则》最终仍将这两项义务保留了下来，以保持在理解上的稳定性，以免有人误认为在《规则》下这两项义务已不是承运人的基本义务。甚至于，《规则》对以往公约中所采用的一些特定用语和措辞，也注意加以继续沿用。例如，对管货义务中的“妥善而谨慎”、适航义务中的“谨慎处理”、除外风险中的各项的具体含义，除新增加的和少数几项措辞有所调整外，其余各项的措辞均与《海牙规则》完全一致。《规则》之所以这么做，主要是考虑到自《海牙规则》实施以来，对于其中几乎每一个特定用语和措辞，都已通过许多判例在世界范围内形成了较为固定、统一的解释，《规则》继续沿用可以保持法律的连续性和稳定性，有利于《规则》的实施，减少争议。

    2．《规则》非常注重各项具体制度设计的合理、务实和可操作性。

    《规则》注重制度设计的合理性，具体体现在：一是《规则》的各项制度总体上较为客观、公正，力求基于航运和贸易的现状，在有关各方之间实现利益的相对平衡。正是在追求合理性的基础上，《规则》才删去了已被普遍认为不合理的航海过失免责和火灾过失免责的规定；二是《规则》所规定的制度、内容较为系统、完整，除少数问题因存在争议而留给各国国内法解决外，《规则》力争就与海上货物运输合同有关的每一个方面的问题，均作出全面、系统的规定，尽量不留立法上的空白；三是《规则》的各项制度和规定，均经过了各国代表的反复讨论、修改，因而几乎每一个条文都力求内容合理、逻辑性强。

    《规则》注重制度设计的务实性，其各项制度设计都是从当前的实际出发，符合航运和贸易的发展现状和发展规律，并立足于解决实际问题，针对性强。《规则》注重制度设计的可操作性，体现在《规则》的制定者们在设计各项制度时，非常注重其实际应用，以便为从事航运和贸易的实务界人士以及法官、律师们提供清晰的指引。例如，《规则》对承运人赔偿责任基础的规定，没有像《汉堡规则》那样仅规定一个原则性的条文，而是以规定举证责任的形式来规定承运人的责任基础，极富可操作性，可有效减少目前在各国的司法实践中普遍存在的关于货损赔偿诉讼中举证责任的分配以及举证顺序方面的争议。

    此外，笔者还想指出的是，以往的几部海运公约都是航运国家和贸易国家利益博弈的产物，而当今世界，贸易国家与航运国家具有高度的重合性，现代成熟的经济体中已几乎不存在纯粹的航运国家或货主国家。除希腊、丹麦等少数几个国家为典型的航运国家，以及大多数中小发展中国家为纯粹的贸易国家外，其他主要经济体，如美国、中国、日本、俄罗斯、韩国、印度以及欧盟中的德国、法国、英国、意大利等，其贸易和航运业均较为发达，因此，《鹿特丹规则》的制定过程，基本上不再是航运国家和贸易国家之间的博弈，而更多地体现了国际社会的整体目标，即谋求贸易与航运的共同发展，兼顾船货各方的利益，达成船货各方利益的新平衡。这是《规则》的主流。当然，不排除少数国家出于维护其本国利益在某些问题上提出了明确的诉求。如英国在制定公约过程中态度一直较为消极，但在讨论“仲裁”一章时派出了代表与会，并且对《规则》中的“仲裁”一章明确表示了反对，反映了其对于维护伦敦作为国际海事仲裁中心地位的关切；美国考虑到调整班轮运输服务合同民事立法的缺失，极力主张将“批量合同”的概念引入公约；我国基于公平合理地扩大管辖和仲裁地、保护货方利益的目的，强烈反对美国主张的“长臂管辖和仲裁”做法。

    三、我国国内对《鹿特丹规则》的态度

    我国政府派出代表团全程参与了联合国贸法会（uncitral）对《规则》草案的审议过程，并在其中发挥了重要的作用。在《规则》获得通过后，我国有关部门也迅速展开了对《规则》的评估工作。[6]总体而言，目前国内各界对《规则》的态度不一。

    以我国国有大型航运企业为代表的航运业界认为，《规则》对承运人责任制度的革命性变化（删除航海过失免责和火灾过失免责、将适航义务延长到航程中以及大幅度提高赔偿限额），会给我国航运业增加难以承受的风险和负担，不利于我国远洋商船队的发展和在国际航运市场中的竞争地位，对我国航运业的影响弊大于利。基于上述结论，他们进一步认为，我国不应采取任何推动或加速《规则》生效的行为，更不应率先签字或加入《规则》，即使《规则》生效后，我国也不应急于加入。

    由于《规则》引入了“海运履约方”这一概念，接受承运人委托从事货物装卸等有关作业的港口经营人[7]可被认定为海运履约方，从而使其法律地位得到了明确，并且可以享有《规则》赋予承运人的诸如限制赔偿责任等权利，对其较为有利，因此，我国的港口行业普遍对《规则》持赞成态度。

    受《规则》影响较大的另一利害关系方——我国从事进出口贸易的货主，对《规则》的态度则较为复杂。一方面，《规则》大大加重了承运人的责任，无疑对货主们有利；但另一方面，由于我国的出口贸易以fob为主，而《规则》对fob贸易下发货人的利益考虑不够，某些规定更被认为可能会使fob卖方陷于不利的地位，甚至有人认为，“中国将会成为《鹿特丹规则》最大受害国”，[8]因此，国内代表货主利益的有关方面对《规则》提出了批评，对我国是否应加入《规则》心存疑虑。

    在《规则》审议过程中以及通过后，我国学者对《规则》进行了广泛而深入的研究。总体上而言，目前国内学者对《规则》的态度可分为三种：少部分人持强烈的反对态度，认为《规则》很难获得国际社会的广泛认可，甚至难以生效，我国也不应加入《规则》；少部分人持强烈的支持态度，认为我国应适时地加入《规则》；其余的大多数人持折中态度，认为《规则》既有亮点，也有缺陷，我国是否应加入《规则》应根据情况的发展而定。

    由于实务界和学术界对《规则》的态度不一，导致我国相关政府部门对《规则》至今未能形成一个统一、明确的态度，尤其是在我国要不要加入《规则》以及何时加入这一敏感问题上。据笔者所知，我国的政府部门在现阶段对《规则》的态度大致可概括为：第一，国内各方面应继续加强对《规则》的研究和评估，尤其是对《规则》到底会对我国的航运、贸易及其他相关行业产生何种影响进行进一步的研究和评估；第二，应密切关注其它国家，尤其是航运和/或贸易发达国家以及与我国存在密切经贸往来的那些国家对《规则》的态度和行动，以便我国采取相应的对应措施。

    四、国际社会对《规则》的态度

    与我国国内的情形相类似，国际社会对《规则》的态度目前也不一致。但总体上而言，支持的声音要远远大于反对的声音。

    2011年1月19日，西班牙率先批准了《规则》，成为《规则》的第一个缔约国。除西班牙外，欧洲还有其他几个国家均已在不同场合明确表示要批准公约，如荷兰、挪威、丹麦和瑞士等，这些国家目前正在履行其国内的批准程序。而欧洲议会（european parliament）于2010年5月通过了一项决议，[9]建议欧盟各成员国应“尽速签署、批准并实施……《鹿特丹规则》”。[10]除上述欧洲国家外，美国的态度也很积极和明确，即加入公约，目前也正在履行其国内的批准程序，只是由于国内大选的影响，所以程序进展有所延缓。可以预料的是，一旦美国批准公约，肯定将会有很多国家随之跟进批准公约。

    目前明确表态反对《规则》的国家并不多。德国或许是航运/贸易大国中唯一表示不支持《规则》的国家。但值得指出的是，德国之所以不支持《规则》，主要是因为他们认为《规则》将适用范围扩大到“门到门”运输不可取，而并非是他们不赞成《规则》的其它各项主要变化，如承运人责任制度的变化。事实上，德国联邦司法部于2011年推出了《海商法改革法》（maritime law reform act）草案，其所确立的承运人责任制度在很多方面与《鹿特丹规则》基本一致，如同样取消了承运人的航海过失免责的权利，适航义务也同样延长到了航程中，时效也为2年，单位赔偿责任限额也同样提高到了875sdr每件或3sdr每毛重公斤。

    除上述这些国家外，其它航运和/或贸易大国，如英国、俄罗斯、印度、日本、韩国等，对《规则》的态度目前尚不明朗。

    除国家和欧盟等国际组织外，在《规则》通过后，一些航运及贸易领域的非政府间国际组织或行业协会也纷纷表达了他们对《规则》的态度，同样的，支持的声音也远远大于反对的声音。如在国际上拥有极大影响力的两个非政府间国际组织国际商会（icc）和国际海事委员会（cmi），均明确表示支持《规则》，并呼吁各国尽快批准《规则》。[11]在航运业领域，几个著名的国际船东组织或航运业商会，包括国际航运商会（ics）、波罗的海国际航运公会（bimco）、世界航运理事会（wsc）和欧洲船东协会（ecsa）等，都明确表示支持《规则》；[12]事实上，截至目前，笔者还没有看到一个拥有一定影响力的国际或地区船东组织对《规则》明确表示反对。在海上保险领域，代表国际上大多数船东保赔协会的国际保赔协会集团（the international group of p＆iclub）也明确表示支持《规则》；此外，专门为货运、港口及物流企业提供责任保险和风险管理服务的著名的“联运保赔协会”（tt club），也明确表态支持《规则》。[13]一些国际上著名的货主组织，如美国全国工业运输联盟（nitl），也已明确表示支持《规则》。而代表全球货运代理行业利益的国际货运代理协会联合会（fiata），虽然在一开始曾明确表示反对《规则》，但后来由于其内部各成员间对此问题存在较大争议，至今尚未达成一致意见，因此，他们对《规则》最终将持何种态度现在尚不明朗。目前，航运及贸易领域较大的行业组织中强烈反对《规则》的只有欧洲托运人协会（esc），他们认为《规则》的实施将会给货主、尤其是中小货主带来一些商业上的风险。[14]

    五、我国应加入《鹿特丹规则》的理由

    《鹿特丹规则》是国际社会10余年辛勤努力的结晶，是一部富有时代气息的、现代化的、先进的公约。以这样一部世纪公约来统一国际海上货物运输及多式联运法律制度，不论是对整个国际社会，还是对我国，无疑都是一个非常值得期待的结果。当然，任何一个国际公约都不可能尽善尽美，但我们不能因为它存在一些缺陷或瑕疵，就否定它的先进性。

    笔者认为，我国作为一个有影响力的航运、贸易大国，应适时地加入《规则》，理由是：

    （一）《规则》对我国航运业的不利影响并不大

    目前，我国航运业、尤其是少数国有大型航运公司，对《规则》的规定及其可能带来的影响存在较为严重的误读、误判。他们认为，《规则》的各项变化，尤其是承运人责任制度方面的变化，会给我国的航运业“造成难以承受的风险和负担”；但据我国有关部门所作的定量评估，如以2009年的统计数据为标准进行估算，《规则》对我国集装箱班轮运输企业的经营成本影响幅度约为20亿元人民币，单位重箱总成本将提高约4%；而国外先进航运公司与我国的航运企业相比，由于他们的管理水平较高，因此，其单位重箱总成本的增加幅度仅为我国航运企业的一半，即2%左右；如果将这部分成本差距转化为运力和市场份额，仅相当于每年相差一艘8000teu的集装箱船的运力，占当时配置在我国国际集装箱航线上总运力的比重只约为0．1%。可见，《规则》对我国航运业的市场竞争力的相对影响是微乎其微的。

    值得一提的是，我国的沿海货物运输多年来一直实行严格责任制，即承运人不享受任何过失免责的权利，比如，《海商法》赋予承运人的航海过失免责及火灾过失免责的权利；而且，与从事远洋运输的那些公司相比，由于沿海运输企业多为中小航运企业，他们所拥有或经营的船舶的船况往往较差，因而在投保保赔险方面要比远洋运输企业困难得多，换言之，他们的抗风险能力要比后者差得多。然而即便如此，我国的沿海运输业不仅没有毁灭，近年来还得到了迅猛发展，这可以从一个侧面说明我国某些航运企业对于《规则》删除航海过失免责和火灾过失免责的担心是有些过于杞人忧天了。而且，笔者更进一步认为，从长远看，由于《规则》取消了航海过失和火灾过失免责，将适航义务延长到了航程中，势必要求承运人加强对船舶、船员和公司的管理，加速淘汰老旧和低水平船舶，以降低过失事故的发生率，这对促进我国航运业向更高水平发展，改变目前我国航运业大而不强、只能参与国际航运市场低端竞争的局面，无疑是十分有利的，也符合我国建设航运强国战略的根本要求。正如有学者指出的那样：“作为现代化的海运大国，美国、法国、希腊、丹麦和荷兰船队能够承受的技术标准和赔偿额，中国的船队必须能够承受，否则就失去了和这些船队竞争的资格。”[15]

    （二）《规则》对我国贸易的不利因素确实存在，但并非不可避免

    《规则》中的有关规定，如单证托运人只有在托运人同意时方可获得提单等规定，确实可能会给fob贸易中的卖方带来一定的风险。但笔者认为，fob卖方的风险及利益保护问题，归根结底是买卖合同中的问题，通过买卖合同本身的约定以及贸易法律的规定加以解决更为合适，想要在运输法律中一劳永逸地解决这个问题事实上是不可能的。《规则》考虑到了我国等有关国家对这一问题的关切，引入了单证托运人这一概念，这与《海牙－维斯比规则》相比，已经是一个不小的进步。而在《规则》规定的基础上，只要fob贸易中的卖方提高风险意识，通过在买卖合同中增加相应条款以保护自己的利益，上述问题显然并非不可避免。而且，由于《规则》加重了承运人的责任，并在诉讼管辖地及仲裁地的选择、判决的承认和执行以及承运人识别等方面给予了货方前所未有的好处，因此，《规则》带给我国货主的有利之处显然要远大于其可能带来的风险和不利之处。

    （三）《规则》确实也存在一些不足，但与其可能带来的积极作用相比，并非是不可容忍的

    正如很多人所批评的那样，《规则》本身也确实存在一些不足，如内容过于庞大、条文相互参引，不易准确理解和应用等；此外，《规则》中的某些制度或规定，如关于货物交付的规定，是否如《规则》制定者们所预期的那样能很好地解决问题，还有待实践的检验。但笔者认为，与《规则》的积极作用——较好地平衡了船货双方的利益、统一国际海上货物运输法律制度并使其现代化、解决由于《国际货物多式联运公约》一直未能生效所带来的法律空白、为海运和贸易实践中诸多有待解决的实际问题提出了解决方案等等——相比，这些不足是完全可以容忍和接受的。而且，在公约生效后，经过实践检验发现其中某些内容确实存在问题的，完全可以启动修订和修正程序对其加以修改（第95条），就如《维斯比规则》对《海牙规则》所作的修订那样。

    （四）如果《规则》不能生效，将会使我国的航运

    业和贸易业面临更加复杂的法律环境，对我国不利现在可以肯定的是，如果《规则》不能生效，或者虽然生效却未获得世界上主要海运和贸易国家的支持，因而无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，将意味着国际社会统一海上货物运输及多式联运法律制度的努力遭遇到了重大挫折，结果必然会导致海上货物运输及多式联运的区域立法和国内立法的重新盛行，最终使得国际海上货物运输及多式联运法律体系进一步支离破碎，并使包括我国在内的世界航运业和贸易业面临更加复杂的法律环境，给国际贸易和运输的顺畅进行增添无尽的障碍。

    如前文所述，欧洲托运人协会明确表示反对《规则》，同时，他们对《海牙规则》和《维斯比规则》也已同样不满意，提出了“为了多数欧洲国家托运人的利益，应摈弃《海牙规则》、《维斯比规则》，平行（parallel）发展欧洲多式联运公约”的主张。当然，现在欧盟以及欧盟内的许多国家已明确表示支持《规则》，欧盟还通过决议动员各国尽快批准《规则》；但如果《规则》不能在短时间内尽快生效，以欧洲托运人协会为代表的欧盟内反对《规则》的力量，将极有可能推动欧盟启动制订欧洲多式联运公约的进程。此外，如前文所述，欧盟内最大的贸易国家德国，已经推出了一项与以往的海运公约及《规则》都不完全相同的《海商法改革法》草案；如果《规则》不能尽快生效，欧盟内赞成《规则》的那些行业协会和组织想要阻止德国通过该法案，将会有很大困难。而美国早在20世纪90年代末就启动了新的《海上货物运输法》（cogsa）的制订工作，只是因《规则》的制订而暂时搁置了下来；如果《规则》不能尽快生效，美国势必将重启其制定cogsa的工作。总之，可以预见，如果《规则》不能生效，或者不能得到主要海运和贸易国家的支持，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，使得海运业和贸易业面临更加复杂的国际法律环境，这对于全世界，尤其是对我国这样同时作为贸易大国和海运大国的国家，无疑是非常不利的。从这个意义上说，我国也应积极推动《规则》早日生效，并使其能够获得主要海运和贸易国家的支持。

    （五）从目前的形势看，即使我国不加入《规则》，我国的国际航运企业和贸易企业也将在很多情况下“被动地”适用《规则》

    《规则》第94条规定：“本公约于第二十份批准书、接受书、核准书或者加入书交存之日起满一年后的下一个月第一日生效。”截至目前，已有24国签署了《规则》，[16]其中不乏国际货物贸易量排名世界前10位的国家，如美国（第1）、法国（第5）、荷兰（第6），[17]以及控制海运运力排名世界前10位的国家，如希腊（第1）、挪威（第6）、美国（第8）、丹麦（第9）。[18]根据目前已明确表示将批准公约的国家数量及其影响力进行分析，笔者认为，《规则》将很有可能在2015年前后生效，并肯定将获得一些主要的贸易和海运国家的支持。到那时，即使我国不参加公约，我国的国际航运企业和贸易商们，也将会在很多情形下被动地适用公约。[19]基于此，笔者认为，与其被动地适用公约，不如积极主动地加入，并推动我国的主要贸易伙伴也尽早加入公约，以使我国的航运业和贸易业所处的法律环境尽量简单、统一，从而更好地促进我国对外贸易和海运业的发展。

    六、结语

    当前国内的一些人士对待《鹿特丹规则》的态度，非常雷同于10年前我国要加入wto前的情景。那时，我国国内也是反对声一片，认为我们在许多行业上没有外国竞争实力强，担心“狼来了”会把我们吃掉。可结果如何呢？结果我们不仅没有被吃掉，反而跑得更快了!现在，针对《鹿特丹规则》，国内同样是一片反对声，认为我们的海运业没有外国的竞争实力强，加入该公约将会导致“毁灭性”的结果。两者何其相似？!但历史已经证明，而且必将继续证明，这样的论断和担心是没有根据的，也是不必要的。我国的有关行业和企业对《规则》存在担心的真正理由，与其说是《规则》设置的参与国际竞争的门槛高，不如说是我们参与国际竞争的底气不足。

    总之，对待《鹿特丹规则》这样的国际公约，必须着眼于全局和长远。那种只考虑局部利益，或者只看到眼前影响的做法，是不可取的。
 
 
 
 
注释:
[1]全称为《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》，于1931年6月2日生效。
[2]其实际上为1924年《海牙规则》的一个议定书，全称为《修正1924年统一提单若干法律规定的国际公约的1968年议定书》，于1977年6月23日生效。经该议定书修正后的《海牙规则》一般被称为《海牙－维斯比规则》（hague－visby rules）。
[3]全称为《1978年联合国海上货物运输公约》，于1992年11月1日生效。
[4]《海牙－维斯比规则》没有明确规定迟延交付的法律后果。通说认为，在《海牙－维斯比规则》下，因迟延交付造成货物灭失、损坏的，承运人亦须承担赔偿责任，但因迟延交付而产生的货物跌价、向第三人支付违约金等纯经济损失，承运人无须赔偿。《汉堡规则》则明确规定，货物未能在合同约定的时间内，或者当合同无此种约定时，未能在一个合理的时间内在约定的卸货港交货的，构成迟延交付；承运人对因迟延交付而造成的纯经济损失也须承担赔偿责任。我国《海商法》也规定了承运人的迟延交付责任，但构成迟延交付的条件仅为“货物未能在明确约定的时间内在约定的卸货港交付”，而未采纳《汉堡规则》中所规定的“合理时间”这一标准。《规则》明确规定承运人应当对迟延交付承担赔偿责任，构成迟延交付的条件则与我国《海商法》一致。
[5]货物灭失、损坏的责任限额由《维斯比规则》（以及我国《海商法》）所规定的每件666．67特别提款权或每毛重公斤2特别提款权，提高到了每件875特别提款权或每毛重公斤3特别提款权，分别增长了31%和50%。对于迟延交付所致经济损失的赔偿限额，《汉堡规则》规定为迟延交付部分货物运费的2．5倍，但不超过合同约定的应付运费总额；我国《海商法》规定为迟延交付部分货物的运费数额；而《规则》规定为迟延交付部分货物的运费的2．5倍，并不受运费总额的限制。
[6]交通运输部组织有关方面对《规则》对我国航运业、港口业等可能产生的影响进行了评估；商务部组织有关方面对《规则》对我国的对外贸易可能产生的影响进行了评估。
[7]在《规则》所主要调整的班轮运输中，港口经营人从事的大量作业，如集装箱的装船和卸船，集装箱或货物的搬移、保管以及货物的接收和交付等，都是由承运人委托其进行的。
[8]夏庆生：《〈鹿特丹规则〉对卖方（货主）的影响》，载《中国海商法年刊》2010年第2期，第43页。
[9]european parliament resolution on strategic goals and recommendations for the eu＇s maritime transport policy until 2018．
[10]该决议的内容，参见大连海事大学国际海事法律研究中心：《欧洲共同体船东协会等国际组织赞赏欧洲议会支持〈鹿特丹规则〉》，载《中国海商法年刊》2010年第2期，第6－10页。
[11]2009年6月，国际商会运输与物流委员会（icc commission on transport and logistics）和国际商会海运委员会（icc committee on maritime transport）发布了一个《联合声明》，其中写道：“作为世界性的商业组织，国际商会认识到，建立一个统一的、适用于国际范围的，且合理、公平并已考虑到诸如集装箱化、多式联运和电子商务等现代发展的海上货运法律制度，是非常重要的……考虑到该建议的公约可以为国际商务的一个重要方面提供支撑，国际商会请求各国政府考虑批准该公约。”（as the world business organization，the international chamber of commerce（icc），recognizes the importance of developing a harmonized，international ocean cargo regime，that is both sound and balanced，and takes into accountmodern developments such as containerization，multimodal transport and e－commerce……．given that the proposed regime will underpin an importantelement of international commerce，icc asks governments to consider ratification of the convention．）2008年10月，国际海事委员会（cmi）第39届会议作出决议，号召cmi会员国海商法协会，积极工作敦促本国政府加入《规则》。
[12]2011年9月26日，ics、bimco、ecsa、wsc以及国际保赔协会集团（ig）的秘书长/主席联名给德国联邦司法部长写了一封信，建议德国暂缓通过和实施前文所提到的《海商法改革法》草案（因为该法案的规定虽然与《鹿特丹规则》存在较多的相同之处，但仍然存在一些不同，如对于迟延交付同时规定了“合理时间”这一标准、未列明承运人的免责事项等），而继续实行《海牙－维斯比规则》直至《鹿特丹规则》生效，同时建议德国“拥抱”《鹿特丹规则》。该信的部分原文为：“……the shipping industry would respectfully suggest that germany should apply the prin-ciples in the hagur－visby rules until the rotterdam rules enter into force internationally，and then embrace the rotterdam rules．”
[13]http：//www．rotterdamrules．com/pdf/tt－club－joins－rotterdam－rules－backers．pdf，visited date：2012－3－9．
[14]http：//www．shippingonline．cn/news/newscontent．asp？id=9264，visited date：2012－3－9．
[15]莫世健：《中国在“鹿特丹时代”国际海运秩序中角色的理性思考》，载《中国海商法年刊》2011年第1期，第40页。
[16]这24国分别为：刚果共和国、丹麦、加蓬、加纳、希腊、几内亚、荷兰、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、汤加、美国、法国、马达加斯加、喀麦隆、亚美尼亚、尼日尔、马里、卢森堡、刚果民主共和国、瑞典。
[17]根据世界贸易组织（wto）所公布的2010年度全球商品贸易统计数据所进行的排名。
[18]根据德国海运经济与物流研究所（institute of shipping economics and logistics，isl）公布的2010年度统计数据进行排名。
[19]根据《规则》第5条的规定，如果一项货物运输合同的收货地和交货地位于不同国家，且海上运输区段的装货港和卸货港位于不同的国家，只要该合同所约定的收货地、交付地、装货港和卸货港中有一个位于本公约的缔约国，该运输合同即适用《规则》。

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