交通发展对区域旅游合作的影响研究

　　一、绪论

　　当前，区域旅游合作己成为时代的大趋势，东北亚区域旅游合作、珠三角区域旅游合作、泛珠三角区域旅游合作、长三角区域旅游合作等不同层次的区域旅游合作持续进行。旅游业的竞争态势呈现出从点（旅游景区）-线（旅游线路）-面（区域旅游）的趋势，旅游竞争不再仅仅是单兵作战，而是越来越注重集团作战。“资源重组、产品互补、市场共建、利益共享”成为区域旅游合作的主旋律。近些年，随着旅游业的不断成熟，不断扩大，我国旅游进入了区域旅游，尤其是跨行政边界旅游区开发竞争时代，恶性竞争时有发生。为了保证我国旅游业健康、快速的发展，区域旅游合作是促进我国旅游经济发展乃至当今世界旅游发展的重要途径。而交通发展作为旅游业的重要组成部分，是游客在旅游活动中的主要时间和费用消耗，是连接旅游目的地和旅游客源地的关键纽带。如果没交通发展，区域旅游合作便无法开展，甚至旅游业也无法发展。因此，交通发展对于区域旅游合作、开发和快速发展具有重要意义。

　　在国外，研究交通发展与旅游区之间的关系起步较早，研究最要集中在交通发展对于跨界景区可达性的影响、交通在旅游发展中的作用、交通对旅游需求的影响、旅游交通满意度等方面。Hansen（1959）首次提出可达性的概念，他认为通达性是交通网络中各节点相互作用的机会的大小。可达性决定进行交流的社会实体的大致位置。经过多年的研究与发展，评价指标与方法也变得多种多样[1]。Lundgren（1982）对交通在旅游中的作用进行了探讨[2]。Crouch（1994）从交通费用的角度对旅游需求弹性进行了研究[3]。Bruce Prideaux（2000）建立旅游地发展频谱模型，研究交通对旅游目的地发展的影响[4]。ssa（1999） ，Prideaux（2000）通过论述距离、交通进入成本和目的地竞争力3个方面作用，分析了旅游发展与交通之间的关系件，认为交通不仅在新旅游地开发中有至关重要的作用，而且对已有旅游目的地的健康发展十分重要。Victor B Teye（1998）对北美游船旅游的发展状况进行了介绍，并借助问卷调查，分析了游客对游船旅游线路及游船服务的满意。在国内，对于这方面的研究起步比较晚，保继刚（1999）认为交通运输的便利快捷程度是衡量旅游业发展现代化的重要标志。张建春（2002）运用相关分析法分析了我国交通运输业与旅游业发展的关系。张涛（2003）认为旅游交通是旅游业发展的重要瓶颈和命脉，是优化资源配置，提升旅游生产力的重要途径。卞显红（2003）分析了旅游交通在旅游地发展中的作用及其对游客出行方式选择的影响。王兆峰（2009）通过研究旅游交通与张家界旅游业发展之间的关系，认为加快旅游交通设施建设，构建立体交通网络体系，并提高旅游交通管理水平，以加快张家界旅游产业健康发展。杨效忠（2013）分析了不同的交通方式对区域旅游景区可达性影响。

　　二、交通运输发展现状

　　湘西土家族苗族自治州位于湖南省西北部，云贵高原东侧的武陵山区，与湖北省、贵州省、重庆市接壤。首府吉首为湘鄂渝黔边区重要的物资集散地。湘西州是湖南省进入国家“西部大开发”的唯一地区。张家界是湖南省辖地级市，原名大庸市，位于湖南西北部，澧水中上游，属武陵山区腹地。张家界因旅游建市，是中国最重要的旅游城市之一，是湘鄂西、湘鄂川黔革命根据地的发源地和中心区域。张家界作为国际化的旅游城市，而湘西州发展相对落后，知名度不高[5]。因此，这两个地区的旅游合作属于增长极模式，即张家界为第一增长极，湘西州首府吉首为第二增长极，通过第一增长极的影响力来增强二级增长极地区的旅游集聚能力和辐射带动功能。这两个地区的增长极模式的旅游合作，对于二者是互利双赢，更起到1+1>2的效果。《武陵山区域发展与扶贫攻坚规划》中也有明确规划，即以中心城市为依托，构建特色旅游组团，其中就包括张家界湘西风情旅游组团。

　　湘西州和张家界均位于武陵山片区，在2011年出台了《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划（2011-2020（以下简称《规划》，《规划》中写到要建设“两环四横五纵”交通主要通道，建设一批对促进旅游业发展有重要作用的重大项目，扩建一批对武陵山片区旅游资源开发的支线机场[7]。因此，片区的交通运输建设已被提到了国家战略的高度，这对于武陵山片区发展交通运输有着重要意义。

　　湘西州和张家界作为武陵山片区重要组成部分，交通发展的建设对于这两个地区的经济发展至关重要。但是，长期以来，湘西州和张家界的合作由于受行政区划、自然、地理条件等多种因素的影响，交通设施建设缺乏统一规划，相互衔接配合不够，区域内交通互连互通差、对外通道不畅，严重制约区域经济合作的发展，尤其是旅游业[8]。到2013年，这两个地区年旅游总人次达到5765.21万人，实现旅游总收入357.2亿元，但是作为交通发展中重要部分高速公路在2009到2012年之间通车里程没有任何变化。虽然，旅游总收入在不断增加，但实际上交通发展的发展对于这两个地区的旅游合作产生了巨大影响。

　　三、实证分析

　　1、数据来源及分析

　　交通发展的主要包括公路，铁路，航空和水陆，但是本文所研究的两个地区由于地理条件限制，铁路、内河航运近年来基本没有变化，所以旅游业与这些交通设施的改善的相关性很难体现，特别是与铁路由于没有任何变化，而公路运输为其最主要的运输方式，所以本文交通发展仅涉及到公路。根据《湘西州统计年鉴》和《张家界统计年鉴》，进行整合，得到2001- 2013年这两个地区的交通发展和旅游合作的相关数据，如图1[6]。该数据包括旅游总人数，旅游总收入，公路总里程，高速公路。这些数据均为两个地区数据的总和。 　　根据图1，我们可以清楚看到2001-2013年湘西州和张家界旅游合作两个指标：旅游总人数和旅游总收入大致整体成上升状态，但是2003年和2008年，却出现了下降的趋势，这是因为2003年受“非典”的影响以及2008年发生金融危机，属于不可抗力的因素，不做考虑。

　　图1可以看出2001-2013年这两个地区公路总里程从2001年的4038公里增长到2013年的21369.91公里，增长了5.3倍，而这两个地区的高速公路从2006年才开始建设，到2013年才增长到440.5公里，其中有几年甚至零增长，高速公路作为当今最主要的交通旅游方式，高速公路的建设缓慢已经开始制约的二者区域旅游的合作发展。例如，张罗公路湘西段于12月28日正式通车，吉首至张家界的乘车时间由原来的5个多小时减少到3小时左右，对于两地区的旅游合作有着巨大影响，尤其使得凤凰-张家界旅游线路更加方便。

　　2、交通发展发展与湘西州和张家界旅游合作的相关性实证分析

　　关于交通与旅游之间的相关性分析，张建春、陆林则采用相关分析的方法实证研究了我国铁路、公路和航空运输业的发展与旅游业发展的相关性。本文借鉴这种研究方法，根据2001-2013年相关的交通数据和旅游数据，进行交通发展对于区域旅游合作的影响实证分析。对于指标，本文选取旅游总人数，旅游总收入，公路总里程和高速公路4个指标，旅游总人数和旅游总收入为旅游指标，公路总里程和高速公路为交通指标。

　　根据图1可以看出，自从我国2001年加入WTO以来，随着湘西州和张家界两地的交通发展络的不断的发展，两地的旅游业也取得巨大发展.本文运用SPSS软件对上述数据进行相关性分析，进行整理得出如下交通发展发展与两地旅游发展相关性表（见图2）。

　　由图2可知，旅游总人次与交通两个指标的相关系数分别为0.971和0.904，旅游总收入与交通两个指标相关系数分别为0.952和0932，而且双尾检验的概率值为0，小于1%，则旅游的两个指标与交通的两个指标相关程度是显著的。两地的旅游业的发展与公路的相关性达到0.95以上，其中与高速公路的相关性达到0.9以上，可以看出，湘西州与张家界的旅游合作受公路的影响是显著的，尤其是高速。

　　四、结论及建议

　　以湘西州和张家界旅游合作为例，分析交通发展对区域旅游合作的影响指标，根据2001-2013年两个地区的交通发展和旅游合作的相关数据，分析交通与旅游业之间的相关性，得出了：一是两地的旅游合作与交通发展的发展相关程度是显性的，尤其的公路；二是两地的铁路、内河航运近年来基本没有变化，而近几年两地区的高速公路建设发展迅速，大大增加了客流量，对于两地区的旅游合作影响巨大；三是两地区的公路建设近几年速度逐渐放缓，对于两地区的旅游合作有一定的影响。

　　但是由于湘西州与张家界位于不同的行政区域，各自都有自己的发展政策，两地区的旅游合作尤其是两地区间的交通发展络的发展仍存在一些问题，因此，给出一下几点建议：

　　1、两个政区域共同设置统一的政府协调机构，促进交通发展络的发展。府协调机构可根据长期发展需要，制定总体开发规划，明确交通发展络开发的重点，形成具体的能够实施的交通发展络开发方案。各行政区域要充分利用各种交流平台，加强彼此政府间的联系，对旅游资源开发中遇到的问题共同探讨、交流沟通，探寻解决的最佳途径。政府协调机构应相互积极吸引投融资活动，尽量清除各种交通网络开发障碍，形成良好的区域统一开发环境，推动各行政区域间的分工合作。根据资源优化配置原则，通过平等协商、加强合作，促进跨界地区交通发展络开发。

　　2、拓宽资金来源渠道，加快两地区交通发展络的发展。湘西州和张家界均位于武陵山片区，因此两地区旅游合作应抓住武陵山片区扶贫战略的机遇，拓宽融资渠道。首先，通过完善基础设施建设，比如：各旅游景区内交通运输、酒店、宾馆、餐馆、停车场、商店以及相应的通讯设施、环卫设施等重大基础设施建设，改善区域投资环境，为吸引更多资金投入创造必要的条件。通过引进一些投资项目以及工业企业，来改善两地区区域产业结构，从而有利于区域旅游交通发展的健康发展。其次，国家相关财政部门应从税收增量返还、财政专项补助和定额补助等方面，集中各渠道的资金来源，加大对区域旅游的资金支持力度。另外，各行政区域间要促进区域内资金的相互协调，打破行政区划壁垒，增加区域旅游交通建设的资金支持。

　　3、加快建设和完善公路运输体系。一是建立和完善区域旅游旅游公路网络。建立两地区无障碍旅游区，力争区域内所有旅游公路技术等级达三级以上。二是全面推进国省干道农村公路建设和改造升级。力争区域旅游经建成通车的所有国省干道技术等极达二级以上，县乡公路达三级以上，进一步提高通村公路的通达率和通畅率。三是加快相邻市州普通公路连接线的建设和升级改造，力争全面消灭省际、市际和县际“断头路”促进区域旅游普通公路运输体系的进一步完善。（作者单位：吉首大学商学院）

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