黄金周期间旅游拥挤现象的分析和优化

　　一、引言

 

　　1999 年国务院重新发布了修订后的《全国年节及纪念日放假办法》， 对我国法定节假日进行了调整，国庆节成为首个连续 7 天的节假日。 为了扩大内需，刺激消费，推动经济增长国家修改了节假日的放假时间。 迄今为止，黄金周休假制度在我国已实施了 14 年。 反观这 14 年的历程，黄金周一定程度上确实达到了预期的目标， 即扩大内需，推动经济增长。 尤其在国内旅游方面，黄金周的存在，使国内旅游爆炸性增长，大众长期积累的旅游消费欲望被集中释放，由此对交通、餐饮住宿、景区、购物、 娱乐及其他关联产业产生了巨大的乘数效应。

 

　　这对国内经济活动的扩张，经济发展水平的提升产生了积极的作用。 但是，随着旅游需求的大量增长，部分行业也暴露出了自身的弊端。 纵观近十年的对于黄金周旅游的相关研究， 国内学者通过多角度，多层面综合分析了黄金周旅游产生的问题、 影响、原因及对策等。

 

　　黄金周旅游的问题主要包括交通拥挤、景区拥挤、住宿紧张、旅游服务质量下降、安全问题增多等。 不同学者对以上问题产生的原因进行了分析，部分学者认为这主要是国内旅游集中出现所导致。

 

李菊霞、林翔认为，黄金周旅游在时间上和空间上高度集中。

 

　　马业进、李菊霞、林翔从心理学角度分析，得出从众心理是旅游者选择旅游目的地的重要影响因素。 谢莉从旅行社的角度分析，得出旅行社在线路设计上的趋同性致使旅游者在选择旅游目的地时也产生趋同性。汪德根、章锦河认为，信息不畅是旅游者集中的重要原因。[4]

 

　　还有学者从旅游产品的供需角度分析黄金周旅游在时空上集中时所产生的矛盾。 魏遐、吴必虎认为，峰值期间旅游需求量远超旅游供给量，供需失衡导致矛盾产生。[5]李芳、齐雪青认为，黄金周旅游供需之间的矛盾是一种必然现象，本质上反应的是消费弹性与供给刚性之间的矛盾，旅游供给难以适应旅游需求的快速变化，并指出，这种矛盾在我国可能长期存在。[6]杨军、[7]魏小安、高舜礼 [8]则认为，旅游时间的稀缺性导致国内旅游时段集中，从而致使旅游资源的配置失效，产生供需矛盾。 这种矛盾必然引起消极的现象，部分学者分析了旅游服务质量下降的原因。 马业进认为，旅游经营企业在超过自身接待能力的前提下仍然接待旅游者，这是导致旅游服务质量下降的直接原因。[2]高峰、[9]王冬梅[10]认为黄金周期间，旅游者集中出游，旅游需求量超过了旅游供给量，旅游经营企业被迫吸纳多余的市场需求量，从而导致服务质量的下降。 此外，黄金周旅游对环境、当地社区等造成的影响也受到部分学者关注。 李菊霞、林翔指出，黄金周旅游所产生的一系列环境污染问题如得不到有效治理， 必将对旅游资源造成破坏性的影响。[1]

 

　　谢朝武、郑向敏指出，黄金周旅游加剧了对当地旅游文化环境、发展方向和社区群众利益的负面影响。[11]大多数学者不仅分析了黄金周旅游产生的问题及原因，而且还提出了一些具有参考价值的解决策略。 相关研究主要集中在建立与完善旅游信息预报系统、发挥价格的杠杆作用、调整现行休假制度等三方面。

 

　　马业进、[2]李飞东[12]均建议建立覆盖全国的旅游信息预报系统，为旅游者提供相关准确的旅游信息。我国在 2000 年建立了旅游信息统计和预报系统，并于当年“十一黄金周”期间开始使用，在调节国内旅游过度集中方面发挥了一定的作用。但是，部分学者对此系统研究发现，仍存在问题。 林长榕指出，信息统计和预报系统在信息的精确性和信息的真实性两方面存在较大问题。[13]

 

　　对于这个问题产生的原因，高舜礼认为，由于经济效益的诱导性，部分城市抬高景区容量，压低预订量，造成信息失真。[14]李菊霞、林翔认为，企业与政府之间的非有效沟通，促使信息壁垒产生，从而导致信息失真。[1]

 

　　对以上问题的应对措施，学者也作了探索。 林长榕认为系统硬件设施的改善可以有效弥补信息失真的问题。[13]刘耿大建议应从景区实地收集数据、并在此基础上进行测算，以加强数据的科学性与精确性。[15]黎泽媛认为旅游者预定系统的建立是提高旅游预报系统准确性的前提。[16]

 

　　张辉、[17]谢朝武、郑向敏、[11]汪德根、章锦河[4]建议应通过价格杠杆对市场供需进行调控，提高景点门票价格，抑制市场的过度需求，从而降低黄金周期间国内旅游的集中性。 但是，这也遭到其他学者的质疑与反对。 林长榕、[13]程俐骢、[18]谢凝高[19]认为，提高价格能否有效以及在多大程度上降低旅游的集中性;价格上涨是否会抑制国内旅游消费;是否会出现乱涨价的现象，而影响到旅游相关行业与地方经济的正常发展。

 

　　大多数学者将黄金周旅游的集中性问题的来源直接归于现行休假制度，并对制度的改进策略做了大量研究。 马业进认为推行带薪休假制度，以此缓解消费的集中性，促进经济的良性发展。[2]

 

　　其他学者还就带薪休假制度的有利方面进行了研究，并得出了相关结论：对旅游者的有效分流、[20]平衡市场供需关系、[21]保护生态环境[20]、促进经济良性发展、[22]增加就业[22]等。 但是，也有相关研究表明，我国现在不具备实行带薪休假制度的客观条件。高舜礼、[23]刘德谦[24]就带薪休假制度与现行休假制度的关系进行了研究，并认为这二者是相互补充关系，而不是相互取代关系。 刘耿大认为，国民经济发展水平和承受能力是带薪休假制度实施的制约条件。[15]

 

　　在客观的研究我国是否该实行带薪休假制度的背景之下，部分学者开始关注在不改变现行休假制度的前提下，怎样重新分配休假时间， 才能既缓解旅游的集中性，又不损害经济的发展。 刘德谦、[25]刘耿大[15]提出对黄金周休假时间进行微调。 刘思敏认为可以适当增加法定休假时间。[26]魏小安则建议重新分配周末休假时间。[8]

 

　　通过以上分析，发现对黄金周旅游的问题及对策的相关研究颇为丰富，但是，也存在局限性。 从产品设计的角度分析问题并提出解决策略的研究较少，所以本文着重通过旅游线路设计的角度，对黄金周旅游的相关问题进行解释，并从这个角度提出改进建议，以期进一步充实对黄金周旅游的研究。

 

　　本文以苏州、扬州、徐州三个地区的主要全国百强旅行社的旅游线路作为研究样本。 每个地区按照旅游天数的差别选择样本，共分为一日游、二日游、三日游、四日游、五日游和六日游六种分法，每种各 5 条线路，每个地区 30 条线路，共 90 条线路。

 

　　二、黄金周期间旅游拥挤现象的分析

 

　　1、对景区拥挤的分析

 

　　从宏观和微观两个层面对黄金周的景区拥挤现象进行分析。 宏观层面，根据 2012 年全国旅游业统计公报，2012 年全国在“春节”、“十一”两个黄金周期间接待旅游者人次占全年接待人次的 20.33%，而两个黄金周天数之和仅占全年天数的 4.11%。 全年 20.33%的旅游人次集中在全年 4.11%的天数中，说明黄金周期间大多数旅游景区处于超负荷接待状态，接待的旅游人次远高于其旅游承载力。

 

　　微观层面，根据表一，在 13 个 5A 级旅游景区中， 一个旅游景区平均每天接待旅游者 4.74 万人次。 最高的南京钟山———中山陵风景区接待 116.4万人次，最低的广西桂林漓江风景区接待 6.91 万人次，之间相差近 110 万人次。 相同类型的旅游景区中，沂州五台山风景区接待 54.1 万人次(其中宗教旅游者可能较多),南平武夷山风景区接待 40.5 万人次， 比天水麦积山风景区接待人次分别高出 37.68万人次、24.08 万人次。 虽然不同旅游景区的承载力不同，但是这之间的差别过于悬殊，也说明相同级别的旅游景区存在“热点景区”、“温点景区”和“冷点景区”。 以上分析说明，全国的大部分旅游景区在黄金周期间旅游接待量高于其承载范围;不同地区相同级别的景区实际接待量存在较大的差别，旅游者大多数集中在东中部着名的旅游景区。

 

　　

 

　　2、对交通拥挤的分析

 

　　交通是旅游者从客源地到目的地的手段，交通流量大根本上是旅游者的大量流动所产生的。 2012年国务院首次出台小型客车免收高速公路费政策，对国内旅游产生了较大的刺激效应，大多数旅游者选择自驾车旅游，加剧了高速公路的交通拥挤。 根据中央、地方关于 2012 年中秋、国庆节假日旅游信息通报和相关旅游情况总结报告， 得到部分数据。

 

　　贵州省、湖北省自驾车游客占接待总人数的比重分别为 55%和 70%;泉州市、三明市和宁德市自驾车游客占接待总人数的比重分别为 80%、38%、75%;贵州 4A 级以上景区和湖北神农架风景区自驾车游客占接待总人数的比重分别为 70%、84.62%。 说明随着自驾车旅游的发展，黄金周期间出游车辆急速增加，这必然导致交通拥挤。

 

　　三、旅游线路设计的分析

 

　　1、对旅游线路时间维度的分析

 

　　表 2 中的相关数据是根据所收集的样本线路的行程安排逐一整理计算所得。 其中的交通时间是指旅游目的地与客源地之间交通时间和不同景点景区之间交通时间的总和;游览时间是指除交通和食宿之外的其他时间的总和， 本文将娱乐时间、购物时间、旅游者在当地自行安排的时间均包括在游览时间之中。 自《旅游法》实施以来，线路中安排的购物时间已被压缩的非常少，乃至取消，剩下的购物时间可以看做是旅游产品的组成部分，所以将其列入游览时间。

 

　　根据表 2 分析，随着旅游天数的增加，交通时间与游览时间均不断增加。 交通时间的比重，从一至三日游，四至六日游均呈递增状态，游览时间正好相反。 但是，交通时间比重在三日游与四日游之间出现突降，根据表三分析， 这主要是交通方式改变所致。 四日游及以上，在旅游目的地与客源地之间往返的交通方式均使用火车或飞机，这就缩短了交通时间中的主要部分，因此得出旅游目的地与客源地之间的交通时间在总交通时间中所占比重应较大，可以通过改变两地之间往返的交通方式降低总交通时间，以此缓解黄金周期间的交通压力。

 

　　一至六日游中，仅一日游的交通时间比重低于游览时间比重 1.1 个百分点，而其他五种天数的交通时间比重均高于游览时间比重，最高为三日游的 63.05%、最低为四日游的 54.73%。 而且总时间中交通时间比重也达到了58.38%。 这说明，各种旅游线路中的交通时间整体上高于游览时间，以旅游观光为目的的旅游者大部分的时间成本花费在交通上。

 

　　根据表 3 分析，客源地与目的地之间的交通方式，在一至三日游中为汽车，三日游中仅有两次使用飞机，使用比重为 6.67%，可以忽略;四至六日游中基本以飞机为主，而不使用汽车。 即一至三日游为同种交通方式，四至六日游为同种交通方式。 结合表二中一至三日游与四至六日游的时间比重分析，发现当客源地与目的地之间具有相同的交通方式时，随着旅游天数的增加，交通时间在增加，游览时间在减少。 根据表四分析，得出由于随着旅游天数的增加，旅游景点也增加，在不同旅游景点之间往返的交通时间增幅较大， 而游览时间增幅较小，从而导致总交通时间越来越多。

 

　　【567】

 

　　2、对旅游线路空间维度的分析

 

　　根据表 5 分析，一至二日游中，由于旅游时间的限制，只能以客源地周边旅游景点作为目的地;三日游的旅游时间相对宽松，其目的地中，泰山、青岛、景德镇、婺源、普陀山、杭州、庐山等均重复出现;四至六日游中， 全国着名旅游景点的出现率与重复率比较高。 这表明，在时间充足的条件下，旅行社倾向于选择国内知名度高的高级别旅游景点作为旅游目的地， 而忽视知名度低的高级别旅游景点。 全国范围内，知名度高的高级别旅游景点很有限，但是，所吸引的旅游者数量非常多， 这就造成所谓的旅游 “热点”地区、“冷点”地区。 这之间的差别所反映出的深层次问题是知名度高的高级别旅游景点的供应与旅游者的需求之间的严重失衡。 前者的旅游容量远低于后者的数量，为了缓解供求矛盾，前者过度吸纳后者，所产生的景区拥挤现象在所难免。

 

　　根据表 4 分析，随着旅游天数的增加，游览景点的数量也增加。但是，每个景点平均游览时间随着游览景点的增加而起伏波动。

 

　　一至三日游不断减少， 四至六日游先升后降。 这表明现行国内旅游线路绝大多数以观光游览为目的， 缺少景点的深度旅游。旅行社倾向于增加旅游景点，而不是增加对一个景点的游览时间。 这就导致旅游者停留在某一个景点的平均时间比较少，所以，观光型旅游产品中的旅游景点对旅游者的滞留能力不强。 加之旅游目的地多为可达范围内知名度高的旅游景点， 这些景点的旅游者流量势必较大， 景点在同一时间内的旅游者总量不会随较大的流量而有太大的变化。

 

　　在表 6 中，三日游最远可达 1456 公里， 这是通过飞机从苏州飞至沈阳的旅游线路，在所统计的 15 条三日游线路中仅此条线路的交通方式使用飞机， 其他线路均为汽车。

 

　　所以，本文将其作为特例，在三日游中列出了汽车旅游的最远距离 698 公里。盖全国，这表明，在时间允许的条件下，旅行社倾向于选择远距离的旅游目的地。

 

　　四、线路设计与拥挤的内在机理分析

 

　　1、线路设计与景区拥挤分析

 

　　根据上文分析，旅行社的线路设计主要是以游览观光为目的，对每个景点的游览时间较少，缺少景点的深度旅游，这也是由观光游览型旅游线路的性质所决定。 当旅游天数不断增加而景点的游览时间不增加时，必然导致游览景点的数量增加。 这会产生两个主要问题：其一，不同景点之间的交通往来时间增加;其二，每个景点对旅游者的滞留能力弱，旅游者流量大。 先分析第二个问题，景点滞留能力弱且旅游者流量大，不一定使旅游景点在同一时间的旅游者数量减少。 因为黄金周期间，旅游者的总数过为庞大，依据上文，全年 20.33%的旅游人次集中在全年 4.11%的天数中。 旅游线路的设计中往往以知名度高的高级别旅游景点为目的地，这必然导致旅游者的过度集中，且这类旅游景点对旅游者的实际接待量比重确实高。 所以，导致景点的拥挤。

 

　　2、线路设计与交通拥挤分析

 

　　根据上文分析，在时间允许的条件下，旅行社在旅游线路的设计中倾向于选择远距离的旅游目的地，从而使旅途时间相对增加;而且目的地与客源地之间的交通时间占总交通时间的比重较大，导致整体交通时间增加。 根据上文所述的问题一，即由游览景点数量的增加使景点之间往来的时间增加，加之近年来的自驾车旅游的兴起，使得每位旅游者平均汽车占有率急速上升，在总的旅游时间固定的前提下，交通拥挤加剧。 虽然部分自驾车旅游者会购买旅行社的旅游服务， 但是其自主性较大，且这部分旅游者占的比重较小，所以旅游线路的设计对自驾车旅游的影响很小。 但是，自驾车旅游对交通拥挤的贡献程度较大，在分析黄金周旅游交通拥挤时需要考虑， 至于自驾车旅游产生的原因、自驾车旅游与旅游线路设计之间的关系有待进一步研究。

 

　　3、旅游线路的设计原因分析

 

　　(1)因为我国旅游市场发育程度较低 ，且休假制度、旅游者消费水平等方面的制约，假期旅游更多的呈现出旅游者数量的变化，旅游者仍以观光游览为主要旅游需求形式。

 

　　(2) 知名度高的旅游景点由于开发较成熟，例如道路、餐饮住宿设施、相关辅助设施等的建设，已经形成了品牌效应;由于旅游产品的体验性，旅游者只是购买旅游体验，使其价格在大众接受范围之内，这类旅游景点的市场占有率必然很高。

 

　　(3)我国旅游市场正处于由卖方市场向买方市场过度的阶段，旅行社对旅游者的市场影响力仍然很大， 而且旅行社是以盈利为目的的旅游企业，旅游线路的设计必然以利润最大化为目标。 所以，增加游览景点、交通费用、食宿费用、购物和娱乐费用是必然选择。

 

　　(4)根据艾森克外倾-内倾分布模型，大多数的人属于中间型的心理特征，也就是说大多数人在选择旅游景点时， 既不会选择刚开发的旅游景点，也不会选择开发过于成熟的旅游景点，他们会选择既有新颖性且开发比较成熟的旅游景点。 旅行社开发旅游线路是以利润为目的，所以，在开发线路时他们会选择大多数旅游者倾向的旅游景点。[27]

 

　　(5)处于不同发展程度的旅行社有不同的发展战略， 大多数中小旅行社由于自身实力较薄弱，不具备成功开发旅游线路的能力，所以它们基本是模仿大旅行社的旅游线路。 这就造成了较严重的旅游线路同质性现象，由于旅游线路差别不大，不同地区的旅游者就会过度集中，从而导致拥挤。

 

　　参考文献：

 

　　[1]李菊霞,林翔.积极发挥政府在假日旅游中的作用[J].学术论坛,2001,(1):74-76.

 

　　[2]马业进.假日经济可持续发展存在的问题及建议[J].金融论坛,2000,(3):11-15.

 

　　[3]谢莉.假日旅游的可持续发展[J].衡阳师范学院学报(社会科学),2001,22(5):44-47.

 

　　[4]汪德根,章锦河.假日旅游经济负面影响的对策研究[J].安徽师范大学学报(人文社科版),2001,29(3):362-366.

 

　　[5]魏遐,吴必虎.峰值期国内旅游市场供需关系研究[J].人文地理,2000,(6):29-33.

 

　　[6]李芳,齐雪青.浅析我国假日旅游存在的问题及其对策[J].旅游科学,2002,(1):10-13.

 

　　[7]杨 军.黄金周旅游的理性回归 [J].旅 游科学,2005,19(1):48-51.

 

　　[8] 魏 小安 . 中 国休闲经济 [M]. 北 京 : 社会科学文献出 版社 ,2005.55-68.

 

　　[9]高峰.浅析假日黄金周旅游可持续发展[J].石家庄经济学院学报,2002,25(5):476-478.

本文链接：http://www.qk112.com/lwfw/guanlilunwen/luyouguanlilunwen/40987.html