高铁动车组停于分相区的救援方式

　0 引言
　　高铁开通运营对于旅客快捷出行有着极其重要的意义。由于高铁具有列车密度大、行车速度高的特点。动车组一旦因故停于分相区，极易造成运输秩序混乱，影响运营服务质量，造成不可估量的社会影响。因此，如何制定科学有效的处理预案，安全快速地处理此类故障成为亟待解决的问题。
　　1 供电分相的结构特点
　　高速铁路采用关节式电分相，利用带中性段空气间隙绝缘的双断口锚段关节形式达到分相的目的。关节式分相是一种通过在绝缘关节之间设置中性段的接触网分相结构。为满足动车组高速平稳运行、受电弓良好受流的要求，高铁多采用带中性段的六跨锚段关节式电分相和十一跨锚段关节式电分相。
　　1.1 六跨锚段关节式电分相结构特点
　　六跨锚段关节式电分相如图1所示，属于双断口分相，由两个四跨绝缘关节组成，在2#-3#支柱及5#-6#支柱间形成两个等高点。一般情况下中性区长度不大于190m，无电区长度为22m左右。高铁干线电分相采用该结构。
　　1.2 十一跨锚段关节式电分相结构特点
　　十一跨锚段关节式电分相如图2所示，属于三断口分相，在3#-4#支柱、6#-7#支柱及9#-10#支柱间形成三个等高点。一般情况下中性区长度为300米左右，无电区长度为100米左右。高铁联络线接触网电分相采用该结构。
　　2 动车组停于分相区时不同情况分析及对应救援方案
　　司机在运行过程中发现动车组因故停在分相区后立即降弓，就地制动，必要时做好防溜措施，用机车综合无线调度通信设备联系列车调度员，报告停车原因和停车位置。列车调度员及时通知供电调度员、动车司机调度员，根据动车组类型、停车位置、牵引供电设备等具体状况，共同确定采用更换受电弓、退行闯分相、向接触网无电区送电或开行救援单机等方案。
　　2.1 更换受电弓
　　动车组停于接触网分相区后，应首选考虑是否具备换弓过分相的条件。列车调度员首先询问动车组司机使用的是前弓还是后弓。如果是后弓，要更换成前弓。换弓后再次询问动车组司机受电弓是否带电。如果无电，则表明动车组已完全进入无电区；如果带电，则考虑通过更换受电弓的办法使动车组越过中性区（各型动车组受电弓布置及前后弓距离如表1所示）。
　　根据车型与接触网电分相结构特点，可以得出结论：重联或长编组动车组在接触网分相区因故停车后可以通过换弓的方式受流，继续运行。
　　2.2 退行闯分相
　　不具备换弓过分相条件时，可综合考虑停车地点线路坡度、后续列车运行情况采用退行闯分相的方案。单编动车组停在位于长大上坡道的分相区时可考虑该方案，但限制条件较多。
　　2.2.1 司机不准擅自退行，首先应立即通知列车调度员、随车机械师，其次按规定做好防溜、防护工作。
　　2.2.2 列车调度员立即扣停后续动车组，布置后方站禁止向区间放行后续动车组列车或越出站界调车。
　　2.2.3 确保退行距离内的闭塞分区空闲后，方可准许动车组退行并发布按隔离模式运行的调度命令，退行时限速15km/h。
　　2.2.4 动车组退行时，动车组司机调换操作端，退行至距离分相断电标不少于800m处停车。
　　2.2.5 司机重新调换操作端将列控车载设备转为正常模式，重新起动加速，获得足够的动能后按规定断主断通过接触网分相区。
　　2.3 向接触网无电区送电
　　列车调度员接到动车组因故停在接触网分相区的报告后，可考虑向接触网无电区送电的办法救援。
　　2.3.1 在六跨锚段关节式电分相区，具备远动闭合电分相隔离开关条件时，采用远动闭合隔离开关的方式向接触网无电区送电。
　　首先，须从列车运行前方供电臂向中性区（因电分相两端为异相电）送电。
　　其次，列车调度员应详细了解停在中性区的动车组的停车位置，通知供电调度员；供电调度员确认具备向中性区送电的条件后，通知列车调度员；列车调度员得到通知后，立即扣停后方供电臂上的动车组，通知其待命；列车调度员确认后方供电臂的动车组停妥后，通知供电调度员；供电调度员先将后方供电臂停电，再从列车运行前方供电臂向中性区送电，供电调度员送电后通知列车调度员；列车调度员得到中性区已送电的通知后，通知中性区的动车组升弓恢复运行，确认中性区的动车组已越过中性区后，通知供电调度员恢复正常供电方式，正常供电方式恢复后，列车调度员通知后方供电臂上的动车组恢复运行。
　　2.3.2 在十一跨锚段关节式电分相区，具备远动闭合电分相隔离开关条件开闭隔离开关时，列车调度员与供电调度员要加强联系，合理安排好后续动车组的运行，正确及时地发布调度命令或口头指示。供电隔离开关合上后，司机要在不至于造成相间短路的条件下，升前弓或后弓受流继续运行。
　　2.3.3 无法远动操作时，可考虑通过维管段人员现场人工闭合电分相隔离开关来采取救援。
　　2.4 开行救援单机
　　采用机车牵引救援的方式进行救援，会受到机车停放地点的影响。如果牵引机车距离故障地点较远，再加上通知、起动、转线、开车、连挂等一系列程序的影响，救援时间会在1.5小时以上。因此，开行救援单机是上述3种方案都无法实施迫不得已时的备选方案。
　　2.4.1 列车调度员接到救援请求后，应考虑用内燃机车在列车运行前方担当救援任务。动车组由符合上线要求救援机车连挂运行，列车管压力采用600kPa。
　　2.4.2 动车组司机应了解救援机车开来方向，通知随车机械师在救援列车开来方向安装过渡车钩、专用风管并对动车组风管阀门的开关状态进行确认，司机进行配合。具备升弓供电条件时，允许动车组升弓供电。
　　3 提高从业人员的应急处置能力
　　从业人员的应急处置能力与培训、演练和经验积累密切相关。
　　3.1 加强对动车组司机业务技能的培训。司机提供信息是否准确、及时以及对故障的初步判断直接影响到应急处置的方案的确定和时间长短。高铁动车组停于分相区后，司机要详细汇报列车停车位置、受电弓所处位置、线路坡道等情况，根据现场实际操作判断受电弓受流情况。
　　3.2 加强对列车调度、供电调度应急处置能力的培养，做到对故障救援预案心中有数，指挥得当。
　　3.3 加强对高铁动车组因故停在分相区救援预案的学习，组织相关从业人员对预案进行模拟或实作演练。
　　3.4 对高铁动车组因故停于分相区的实例进行分析、总结，不断优化列车故障救援预案。
　　4 结束语
　　高铁动车组因故停于接触网分相区时，列车调度员与供电调度员、动车组司机之间要加强横向联系，及时采取合理的救援方案，将大大缩短高铁动车组因故停于分相区时的救援处理时间，对恢复运输秩序、保证弓网安全具有非常重要的意义。同时，由于动车组停于分相区严重影响运输秩序，日常应加强对相关从业人员的业务培训，做到应急有备。

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