城市轨道交通行车组织方法的探讨

提　要: 大城市轨道交通的旅客列车运行组织工作, 在建设前期按快车和慢车组织进行设计, 会给运营单位提高服务水平创造良好“硬件”环境。快慢车的分工是, 慢车满足沿线乘客的上下要求, 快车是为满足卫星城与卫星城以及与中心城之间“ 长腿”旅客的上下要求, 满足不同出行距离要求及缩短在途时间是城市轨道交通的基本服务宗旨。

关键词: 城市轨道交通; 开行快慢车; 探讨研究

　 随着改革开放的深入发展和城市化进程的加快, 城市轨道交通的重要性日显突出, 它使城市发展和人们的生活节奏更加快捷有序。技术进步、功能提高、观念创新已经成为城市建设的主旋律。通过合理的规划建设, 实现轨道交通车站和城市建筑的一体化, 节约空间资源, 高效发轨道交通建设, 提高城市机能, 对于当今的城市建设来说是极其重要的。目前, 我国城市特别是大城市人口规模不断扩大, 大量人口聚集于大城市。尽管国家采取“ 严格控制大城市发展规模”的政策, 但大城市作为一定地区经济、社会发展的中心, 有一定的人口规模和完善的公共服务设施, 使其具有较高的首位度来带动区域的综合发展。其辐射力及吸引力又有扩大规模的要求。这一滚动效应对于我国这样处于由城市化初期向快速转变时期发展的国家来说是普遍的。
城市发展与交通发展密不可分。前一时期一些城市的发展是走围绕老城摊大饼式的发展路子。近年来许多城市发展利用卫星城的建设为城市扩容和繁荣开辟了新的空间。这种模式, 使城市的发展沿轨道交通走廊轴向伸展, 同时人们日益也认识到轨道交通在诱导城市结构方面的作用越来越十分显著。如上海新一轮总体规划中确定城市发展的四个伸展轴无不依附于相应的铁道交通。如何让轨道交通为中心城市和卫星城的人们提供快捷、安全的服务功能是本文探讨的重要内容。
1　常用的轨道交通行车组织方式
在城市轨道交通的列车运行组织方面, 多年来是将所有运行的旅客列车, 以等速运行, 按平行运行图的方式组织, 所有列车一律“ 平等”没有“ 快” “ 慢”之分, 这种方式对于人口密集的中心城区疏解运输是适应的。因为轨道交通列车最大限度地按时间间隔将旅客运进或运出, 人们感到了方便及时。随着城市向外发展, 卫星城的生活居住条件的改善和生活设施的配套, 卫星城人口规模的扩大, 卫星城与卫星城以及卫星城与中心城之间的人流急骤增多, 这部份人流占轨道交通旅客总量比例的提高, 常用的行车组织方式显示出它的不足。列车不分“ 长腿流”和“ 短腿流”一视同仁对待显得服务水平低; 以旅行距离长的乘客来讲旅行时间长, 没有起应有的快捷感, 同时使一些人感到时间长引发一些人的不适感; 延缓了部分车辆的周转, 增加了轨道交通的运营支出成本。
2　组织快慢车运行的必要性和可行性
笔者建议, 大城市轨道交通的旅客列车运行组织工作, 在建设前期按快车和慢车组织运行设计, 会给运营单位提高服务水平创造“ 硬”件环境。快慢车的分工是, 慢车满足沿线乘客的上下要求, 快车是为满足卫星城与卫星城以及卫星城与中心城之间长腿旅客的上下要求。随着城市发展及人民生活水平的提高, 人们出行次数和出行距离均有增加, 满足不同出行距离要求及缩短在途时间是城市轨道交通的基本服务宗旨。卫星城是大城市发展的有力支撑, 卫星城的基本作用是分流城市人口, 大量的人口在卫星城(或中心城) 居住而在中心城(或卫星城) 工作, 使上下班高峰时期交通流向集中, 流量较大。大城市的卫星城人口密集程度相对中心区要低, 但卫星城与卫星城或与中心城之间旅行距离长; 中心区人口密集程度高, 人流拥挤和交通不畅往往是联系在一起的, 拥挤影响着城市的形态, 阻碍着城市功能的发挥, 尽快按人流不同需求组织快慢车运行是现代都市轨道交通发展的趋势之一。
从运行速度上看, 快慢车的运行速度在30 km ? h 以上, 快车比慢车减少了停站次数, 停站时间和换乘时间。每天一个小时对一个人而言可能只是多挣几十元钱, 但对一个社会来讲, 所创造的价值则不可估量。从运输能力看, 按最小行车间隔2m in 计算, 其高峰小时最大密度可达30 对, 而组织快慢车混合运行能充分发挥经济效益, 可能能力可得到有效利用。
3　组织快慢车运行对部分车站的要求
按常用行车组织方式对车站布置没有特殊要求。当组织快(大站停车) 慢车行车组织方式时, 就会产生快车对慢车的越行, 越行站股道配置比非越行站多1 ～ 2 条, 其图式如图1、图2。

图1　

图2

由于越行站股道增加, 修建时工程会有一些增多, 但增多的数量是极有限的。根据资料, 城市轨道交通线路工程由地下部分、地面部分和高架部分组成。大量统计资料显示, 地下部分工程造价最高, 其次是高架部分和地面部分, 且地面部分和高架部分的长度占总长度的60～ 70% 左右。如果在设计阶段组织方法得当, 把越行站设在地面或高架地段, 那工程量的增加就很有限, 增加的投资占土建工程总投资的比例就会小得多。
同时, 增加越行线后, 除给在营运期间组织快车越行慢车提高服务质量外, 还会带来诸多便利, 其便利功能还表现在以下三个方面。越行线可以做为区间运行列车的折返线, 以满足高峰时加开区间列车的需要; 可以做为夜间列车的停留线, 减少列车折返段的停车线数量和工程规模; 并可做为事故列车的临时停留线, 减小或避免因事故对正常运营的影响程度。
4　快慢车运行组织实例
s 市是我国特大城市, 人口超过1 000 万。城市轨道交通线w, 是一条横穿市中心城区连接两端两大机场的重要交通线。该线为空、陆交通转换和市民出行更加便捷有效。 4. 1　w 线全长约60 km, 共设27 个站点(其中两处为预留), 中心城区站间距离小, 郊区站间距离大, 平均站间距离为2. 288 km 。
4. 1. 1　w 线分段单向高峰小时最大断断面流量、全线客流量表(见表1) 表1　w 线客流量表
4. 1. 2　交通量表

(单位: 人?次)

4. 1. 3. 1　在全线客流量中,q 站至f 站间其断面流量2030 年最大约109. 4 万人?日, 双向218. 5 万人? 日, 其高峰流量双向为14 万人时, 是w 线客流量最大的一段, 约为两端段的三倍。
4. 1. 3. 2　直接去z 站的客流量, 日均在1. 2～ 3. 2 万人次间, 高峰小时断而最大客流量在2 000～ 5 000 人次?小时间, 约为w 线q 站至z 站间客流量的1?3, 为直接线织q 站至z 站直达快车提供了可靠的客流源。
4. 1. 3. 3　进出z 站(国际机场) 的乘客流产生地和消散地主要是在f 站q 站之间; 进出a 站(国内机场) 的乘客流产生地和消散地亦在f 站和q 站之间。这就为两机场开行直达列车提供了客源条件。

表2　2030 年w 线全日流量表(推荐方案)(单位?人次)

4　结束语
从以上两个车流组织方案可以看出, 在q 站至z2 在大城市的中心城与卫星城之间的轨道交通线组站间快慢车混合运行, 从车流组织上分析是可行的。不织快慢车共线运行, 不仅是必要的而且是可行的; 既可同的开行方案, 慢车(或部分慢车) 在越行站停车4 以有效地缩短直达旅客的旅行时间, 提高服务质量吸m in, 降低了部分列车的服务水平。为了提高服务水引更多的客流, 又可以加速列车周转, 减少车辆购置平, 在东西延伸段考虑快慢车共线运行的方案。快车由费, 降低运营和维修成本, 对运输企业经济效益的提高z2 直达q 站中间不停车, 旅速达64 km/h, 慢车沿线是显而易见的。可充分发挥轨道交通安全好、运量大、各站均停车, 服务于短途旅客。同样在a 站开行直达速度快、时间准、污染轻的优越性。

本文链接：http://www.qk112.com/lwfw/jingjilunwen/jtysjj/105626.html